Emilio Antonio Contreras Martínez de Escobar
CONSTRUCCIÓN DE LAS LINEAS DEL FERROCARRIL DEL SURESTE, COATZACOALCOS-CAMPECHE 1936.
De acuerdo a la memoria de la Secretaria de Comunicaciones y obras Publicas Dirección General de Construcción de Ferrocarriles de Enero de 1950, denominada Ferrocarril del Sureste por acuerdo presidencial de Julio de 1934 los ferrocarriles nacionales de México dieron los primeros pasos para atacar esta magna obra del ferrocarril del sureste.36
Los primeros trabajos de construcción se iniciaron al terminar el año de 1935, utilizando la línea primeramente localizada a partir de Sarabia, sobre el F.C de Tehuantepec.
Al terminarse el estudio general de la ruta, como ya antes se hizo notar, se abandonó el entronque de Sarabia, adoptándose el puerto de Coatzacoalcos como terminar occidental del ferrocarril del sureste.
Al finalizar el año de 1934 se crio la empresa líneas férreas de México, S.A. de S.V., por decreto presidencial del 29 de diciembre de dicho año, publicado en el diario oficial del Lunes 31 de Diciembre siguiente, la que continuo durante el año de 1935 y primeros meses de 1936. Los trabajos iniciados por la empresa de los nacionales.
Por acuerdo del ejecutivo general de fecha 7 de Abril de 1936 la construcción de ferrocarriles quedo definitivamente a cargo de la Secretaria de Comunicaciones y Obras Publicas y fue así como el Departamento de Ferrocarriles y Vías Terrestres de la Secretaria tomo a su cargo la continuación de esa importante obra.
Posteriormente, el 7 de septiembre de 1936, se creó la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles, organismo dependiente de la propia Secretaria de Comunicaciones, desde entonces, tuvo encomendada la construcción de nuevas vías férreas en la república.
A mediados del año de 1936, las oficinas divisionales radicadas en Ciudad del Carmen, Camp. en la isla del mismo nombre y en Minatitlán Ver., como centros estratégicos para dirigir las labores de localización, fueron clausuradas y remplazadas por las que se establecieron en las actuales terminales bajo los nombres de división de Campeche y división Puerto México respectivamente, y a fin de atacar la construcción de dos puntas.
Cada división quedo constituida por una oficina central, al frente de la cual estaba un ingeniero de división, de quien dependían las residencias a cuyo cargo inmediato estaba la dirección técnica de la construcción de un cierto tramo de línea y las súper intendencias encargadas de la dirección y ejecución técnica y administrativa de otros tramos u otras obras.
PUENTES PROVISIONALES
En otro documento de suma importancia y que vale la pena compartir con el lector, realizado por el Ingeniero González Figueroa, denominado: “Los Puentes en el Ferrocarril del Sureste”, describe con su fiel experiencia las corrientes fluviales por las que atraviesa la línea del ferrocarril a través de los puentes que hicieron posible la unión de este territorio sobre los ríos en los que destacan los dos que se encuentran dentro del municipio de Teapa y que son parte fundamental en la Línea del Ferrocarril del Sureste.
Describiendo en dicho documento, el Ingeniero Pedro González Figueroa que: “…Después de el cruzamiento del rio Pichucalco, y siguiendo rumbo al oriente, encuentranse los que corresponden a otra serie de corrientes permanentes que bajan de la próxima sierra situada al sur y que van a desaguar, sea al repetido rio Pichucalco, sea más hacia el este, al cercano rio Teapa, ya en territorio de Tabasco; esos afluentes son: los arroyos San Nicolás y Alcocer, los cuales solo necesitaran puentes con claros de 8m. a 10m; el rio Blanquillo” que por aquí sirve de límite entre los estados de Chiapas y Tabasco y es notable además por tener su nacimiento a pocos kilómetros aguas arriba en los conocidos manantiales sulfurosos y termales del “azufre” que surgen al pie del vecino cerro de “Ixtapangajoya” y son un balneario que, sin duda alguna, cuando pase el ferrocarril del sureste, será muy visitado, este pequeño rio “Blanquillo” seguramente podrá cruzarse con un puente con números de un claro de 20 metros. Más hacia el este se cruzaran pequeñas corrientes que forman el arroyo sanes, y este, como sus pequeños afluentes, darán lugar a la construcción de puentes chicos o sea de claros entre 5m. y 10m, hasta llegar al cruzamiento de mayor importancia que lo es el del rio Teapa.
CRUZAMIENTO DEL RIO TEAPA EN LA LINEA DEL FERROCARRIL DEL SURESTE
El cruzamiento del rio Teapa, queda a unos 2km del centro de la pintoresca población tabasqueña de ese nombre, y el trazo del ferrocarril del sureste atraviesa el rio entre el pie del lomerío de “Morelia”, por la margen izquierda que es alta y casi acantilada, y en una extensa playa que forma la margen derecha, por donde se sube ligeramente hasta el nivel del terreno aluvial, y arcilloso que propiamente constituye la orilla derecha del Teapa. La anchura total del rio en este cruzamiento es de 70 metros, pero en las crecientes anuales abarca unos 100 metros en total, al extenderse por la playa de la margen derecha y alcanzar, el nivel o altura absoluta de 48 metros sobre el mar, en ambas márgenes; la formación en la margen izquierda es de conglomerados muy compactos y resistentes no así en la margen derecha que la constituyen esas playas arenosas, pero que contienen mucha grava y cantos rodados. El cruzamiento queda precisamente situado entre dos “raudales” o rápidos, de manera que allí las aguas no tienen mucha velocidad, la que se acentúa notablemente en las crecientes, pues por allí el rio Teapa sale precisamente de su curso superior, de muy fuerte pendiente y comprendiendo entre las serranías que constituyen su alto valle, el que poco aguas abajo dilatase entre las llanuras aluviales de su curso inferior que vienen a unirse – unos 40 kilómetros más abajo- y al norte – al rio Tacotalpa el que con el tributo del Teapa – al que también afluye a su vez, poco aguas arriba, el rio Puyacatengo – forma el caudaloso rio llamado “De la Sierra” componente de la derecha del rio Grijalva al que salen todas estas corrientes unos 4 kilómetros agua arriba de la capital de Tabasco, Villahermosa. Por lo dicho anteriormente, se comprende que el rio Teapa, en el lugar donde lo cruza el trazo del ferrocarril del sureste no es navegable; pero si lo es ya a unos 4 o 5 kilómetros aguas abajo y hasta su confluencia con el rio Tacotalpa, donde cuyo punto – llamado “La Isla” forman estas corrientes un rio perfectamente navegable aunque solamente para embarcaciones de poco tonelaje.
CRUZAMIENTO DEL RÍO PUYACATENGO EN LA LINEA DEL FERROCARRIL DEL SURESTE
Contiguo y a solo 3 kilómetros al oriente del cruzamiento del Teapa, está el del Rio Puyacatengo, afluente de la derecha del anterior: en el lugar de este cruzamiento – próximamente hacia el kilómetro 263 del trazo a partir de Puerto México – el Puyacatengo tiene unos 40 metros de anchura en el nivel de sus aguas llenas; pero como está bien encauzado entre márgenes elevadas sobre todo del lado izquierdo o del W. que es un lomerío cercano a la base del escarpado cerro del Cocona, aunque ese nivel en altas aguas sube de 3 a 4 metros., la anchura del rio no pasa allí de 45 metros como máximo; y la naturaleza del terreno en las márgenes es de fuerte consistencia o cesa de arcillas con conglomerados de cantos, y así también en el fondo del lecho hay arenas, grava y gruesos cantos rodados de roca caliza., la corriente es fuerte, pero menor en el sitio del cruzamiento que está comprendido entre dos rápidos, llamados allí “Raudales”., el rio no es navegable sino a mucha distancia aguas abajo. Este rio como todos los anteriores que atraviesa la línea del ferrocarril del sureste arrastra en su creciente muchos troncos y ramales de árboles arrancados por sus corrientes y que puebla las serranías vecinas y las orillas de los ríos y arroyos.
PUENTE TEAPA SOBRE LAS LINEAS DEL FERROCARRIL DEL SURESTE
Este mismo puente Teapa, situado en una tangente del kilómetro 212 de la línea, salva el rio del mismo nombre cruzándolo normalmente en un tramo recto de su cauce. La arrasante está a nivel y la base del riel tiene una elevación de 37.93 metros a 14 metros de altura sobre el lecho del rio.
Hacia la margen izquierda, la línea bordea las estribaciones de la sierra por lo que la pendiente del terreno hacia este lado es fuerte, no siendo así del lado de la margen derecha y aguas abajo en que el terreno es plano.
Este puente es el primero de tipo mixto construido en la línea, y en toda la República, para una vía de ferrocarril con carga tipo Cooper E-50 y dos líneas de camiones con carga H-15 y tiene como característica en su construcción, que las superestructuras son paralelas y separadas para cada una de dichas cargas, así como los estribos que son individuales, no así las pilas que son comunes. La carretera que une Teapa a Villahermosa es la que cruza el rio por este puente.
El puente tiene una longitud total de 96.06 metros estando compuesto por una doble superestructura de trabes remachadas de paso superior, tipo Gerber, de 3 claros, con una longitud total de 75 metros siendo el central de 30 metros y los laterales de 22.50 metros.
La longitud de las trabes externas es de 26.50 metros de las cuales avanzan 4 metros hacia el claro central del puente, en voladizo, que sirve de apoyo a la trabe central de 22 metros de longitud, en un extremo mediante una mecedora y en otro mediante una junta de suspensión formada por placas, remachadas en su parte superior al tramo en voladizo y en la inferior a la trabe central. En esta junta hay un dispositivo para transmitir las fuerzas horizontales longitudinales de frenaje a las almas de las trabes, en su parte media, y mediante el cual dichas fuerzas son llevadas al estribo correspondiente.
En la superestructura del ferrocarril las trabes extremas tienen peralte variable en un tramo de 8 metros de longitud, siendo el patín superior recto y horizontal y el patín inferior curvo, alcanzando su máximo peralte de 3.08 metros en el lugar de apoyo sobre las pilas. El tramo restante de estas trabes es de peralte constante de 2.47 metros. Ambos tramos se unieron mediante un empalme que se remachó en el campo. La trabe central es de peralte constante, también de 2.47 metros.
La superestructura del camino está formada por una losa de concreto reforzado de 6.70 metros de ancho apoyada sobre piezas de puente las que a su vez descansan sobre los patines superiores de las trabes remachadas de acero estructural. Las piezas de puente son viguetas H de 25 cm. de peralte y 7.60 metros de longitud, separadas entre sí 1.25 metros y los trabes con peralte de 1.70 metros tienen una separación de 4.08 metros centro a centro.
Los dos estribos del puente para ferrocarril son del tipo en “T” con cuerpos, cimientos y muros de mampostería de 3° clase, y coronas y cubetas de concreto reforzado de 175 K/cm2 a la ruptura. Los estribos del puente para carretera son del tipo en “U” con muros y cimientos de mampostería y coronas de concreto reforzado. Las dos pilas comunes para el ferrocarril y el camino son de mampostería con cimientos y coronas de concreto reforzado de la misma clase que en los estribos. Su altura es de 11.94 metros en el lado del ferrocarril y aproximadamente de 12.94 metros en el lado de la carretera. La construcción de la superestructura para carretera estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Caminos. Toda la subestructura esta cimentada por la ampliación de base en un subsuelo formado por arena, grava y boleo.
El rio Teapa es de régimen torrencial, pero muy caudaloso, pues en sus crecientes excepcionales tienen un gasto de 2,650 m3/segundo siendo la velocidad media de llegada de 4.94 m/segundo y la velocidad media bajo el puente, de 6.80 m/segundo.
Los materiales empleados en la construcción de esta obra fueron: 210 tons. de acero estructural, 34m3 de mampostería de 2°, 1,907 m3 de mampostería de 3°, 122m3 de concreto de 210 K/cm2, 140 m3 de concreto de 175 K/cm2, 106 m3 de concreto de 140 K/cm2, 32 m3 de concreto de 100 K/cm2, 24 tons. de acero de refuerzo (varilla), 1 ton. de acero de refuerzo (rieles) y 591 m3 de zampeado de piedra.
Esta obra se inició en marzo de 1945, en febrero de 1949 se terminó la parte que da paso al ferrocarril y en marzo de 1950, la correspondiente al camino, con un costo total de pesos 1.003,000.00. Pesos.
